Comment les parties critiques de votre moteur de moto sont C

Parce que les moteurs sont entraînés par l'énergie chimique d'un carburant généré pendant la combustion,
Ses composants sont soumis à des degrés de chaleur variés.
Les vannes d'échappement n'échouent plus fréquemment, mais dans des conditions extrêmes, ils peuvent perdre
sections de leurs têtes ou se cassent là où la tige de soupape commence à s'évanouir pour former le
tête de valve. Les lames de turbine tourbillonnantes s'étendent progressivement en raison du fluage à haute température,
éventuellement gratter contre les éléments du moteur non rotatifs. Les couronnes de piston en aluminium perdent
résistance rapidement à des températures modérées et peut s'affaisser ou être frappé par
pression de combustion.
En conséquence, un certain type de refroidissement est nécessaire pour maintenir les températures des pièces du moteur à l'intérieur du
gamme que leurs matériaux peuvent endurer.

Pistons

Les pistons doivent supporter les pressions gazeuses de la combustion pendant de longues périodes (en règle générale
du pouce, la pression de combustion maximale au couple maximal peut être 100 fois la compression
ratio) ainsi que les forces d'inertie significativement plus importantes de l'arrêt et du démarrage du piston
en haut et en bas du centre mort.
Les contraintes susmentionnées sont élevées, ce qui entraîne le processus de fatigue, dans lequel le graduel
Le réarrangement des atomes métalliques sous tension pourrait éventuellement entraîner une formation de fracture et
échec. La fatigue dépend fortement de la température, de sorte que plus les parties les plus stressées de
Une course de piston, la fatigue plus rapide se développe à l'échec. Le refroidissement de piston plus efficace retarde le
processus.
Lorsque presque tous les moteurs de moto étaient refroidis par air, les pistons étaient principalement refroidis par
accident:

En faisant le contact avec le mur de cylindre plus froid (vous espérez!), En particulier à travers le
Anneaux de piston, qui ont le contact le plus proche avec le mur.
Par conduction à l'huile qui circule naturellement à l'intérieur du carter lorsqu'elle est poussée
hors des roulements principaux et con-rid.
Ne vous attendez pas à ce que l'air dans le carter offre beaucoup de refroidissement de piston - l'huile est
Environ 600 fois plus dense que l'air!

Lorsque le refroidissement liquide a été mis en œuvre dans la plupart des moteurs de moto, les pistons ont poussé un soupir
de soulagement car les parois des cylindres soutenues par le liquide de liquide de liquide sont restées en bas et plus
température cohérente. Ils ne sont pas plus chauds en été ou plus froids en hiver.
Comme les moteurs étaient pressés pour produire un gain d'énergie qui a vendu tant de nouvelles motos,
Des pistons plus légers étaient nécessaires pour atteindre des régimes plus rapides sans augmenter considérablement l'inertie
Stressation sur les roulements. Cela signifiait des pistons plus légers et plus fins avec moins de métal pour transférer rapidement
Chauffer à la paroi du cylindre. La solution a été d'installer des jets d'huile de refroidissement en piston
Bouche du carter et visez-les au fond du dôme de piston. La plupart des moteurs de production n'ont qu'un seul jet par piston, mais les moteurs de course peuvent avoir de nombreux, voire «beaucoup» de ces jets afin d'atteindre une température de piston plus cohérente.

Culasse

«L'autre moitié» de la chambre de combustion est la culasse, qui reçoit le même
température comme le piston. Cependant, une étude expérimentale a démontré que la moitié
La chaleur entrant dans la culasse traverse les parois du port d'échappement. La cause de
Il s'agit de la vitesse élevée du gaz d'échappement, qui accélère le transfert de chaleur du gaz au métal.
Certaines personnes sont étonnées par cela, parce que la vieille croyance que «le gaz passe par là
Si vite, il n'y a pas de temps pour le transfert de chaleur »est mort dur.
Une vitesse de gaz élevée favorise le transfert de chaleur car la chaleur turbulente et rapide
Améliore considérablement la couche limite de gaz stagnante, qui a perdu de l'énergie en raison de nombreux
Impacts avec la surface. Ceci, avec la turbulence et la vitesse, garantit que chaque
Le millimètre carré de surface du port est continuellement en contact avec des trucs chauds frais, tout en étant refroidi
Le gaz est rapidement emporté.

C'est pourquoi les ports d'échappement sur les moteurs modernes sont aussi courts que possible et de
Diamètre minimum possible (minimisant sa surface).
Les quelques millimètres supérieurs de l'alésage du cylindre, bien que ne faisant pas partie de la tête, sont intimement
connecté. L'exposition à la combustion, combinée à un contact avec le piston chaud au TDC, peut
mettre en danger le film pétrolier sur cette zone importante (non seulement l'huile perd la viscosité, mais elle peut aussi
évaporer). En conséquence, les concepteurs font des efforts supplémentaires pour rapprocher le liquide de refroidissement le plus possible.

Vannes d'échappement

Les apports et les échappements ne sont-ils pas soumis à des gaz à combustion chauds? Ils sont cependant
Les soupapes d'échappement sont intensément chauffées par du gaz de combustion à grande vitesse qui sortant du cylindre,
chauffage des deux côtés. Les vitesses de gaz élevées améliorent la transmission thermique.
Parce que la tête de valve a une grande surface, elle rassemble la plus grande chaleur; Cependant, le
Le siège de valve, sur lequel il repose généralement les deux tiers du temps, fait partie de la tête, qui est
généralement refroidi par liquide à l'ère moderne. Ce contact gère la majorité des
refroidissement de la valve. Si vous avez déjà travaillé sur un moteur ou si vous avez vu un désassemblé, vous remarquerez que
Le coin salon de la soupape d'échappement est plus large que l'admission. Ceci est fait pour augmenter le
Quantité de surface de contact disponible pour transmettre la chaleur de la vanne au siège et au cylindre
tête.

Roulements de moteur

Au lieu des roulements d'éléments roulants plus lourds et plus sujets en fatigue utilisés dans le passé,
Les moteurs modernes utilisent des roulements simples. Parce que les dégagements dans les roulements simples sont mesurés
en millièmes, le volume d'huile est minuscule, et s'il n'était pas régulièrement fourni
Par huile fraîche, fraîche et filtrée de la pompe à huile, elle surchaufferait rapidement, perdrait la viscosité,
et ne pas lubrifier.

Train de valve

La friction du train de valve ne représente qu'une partie mineure de la friction globale du moteur. Cependant, le
La pression entre le lobe de came et le poussoir est significative. Comme le lobe de came en rotation remplit le
Autorisation du poussoir de la valve et commence à accélérer la valve sur son siège, le film pétrolier
entre le lobe et le poussoir doit porter l'inertie de la valve ainsi que la force de la valve
printemps (s). Les conceptions modernes ont généralement un arbre à cames creux rempli d'huile
pompe. Chaque lobe de came a un trou percé pour s'assurer qu'il et son poussoir sont fournis avec
Assez d'huile pour la lubrification et le refroidissement.